∞ 内核调试工具显示苹果曾测试搭载 A15 芯片的 MacBook
一份内部内核调试工具套件显示，苹果曾在一款未发布的 MacBook 上测试 A15 芯片，同时还记录了一款似乎更接近量产状态、搭载 A18 Pro 芯片的 MacBook 配置。 这些信息来自苹果工程师使用的内核调试套件文件，该套件今年早些时候一度在苹果官网上意外公开，随后因相关内容遭到泄露而被迅速下线。
在与 Mac 相关的条目中，有一行明确描述了一款运行 A15 芯片的未发布 MacBook 机型，该配置行归属在代号为“mac14p”的项目之下，并标注平台为 H14P；MacRumors 认为，这款 A15 MacBook 对应的内部代号应为 J267。 同一数据集中，还出现了另一条与 A18 Pro 相关的 MacBook 记录，机型标识为 J700，描述为搭载 A18 Pro 芯片，并配备由联发科提供的“Sunrise”无线子系统。 相比之下，A18 Pro 版本的 MacBook 条目包含更完整的子系统信息，更像是一个成熟的产品配置，而非单纯的测试平台。
考虑到 A15 仿生芯片最早于近五年前发布，苹果在 2026 年推出一款仍以 A15 为核心的 Mac 产品几乎不具可行性。 相比之下，采用 A18 Pro 芯片的 MacBook 在性能、前瞻性以及与现有芯片布局的契合度方面都更符合苹果当前的产品路线，被视为更具实际上市可能的方案。 因此，业界普遍认为，这款搭载 A15 的 MacBook 几乎可以确定只是苹果用于内部开发与验证的非公开测试平台。
报道指出，A15 MacBook 很可能是为日后推出“搭载 iPhone 芯片的低价版 MacBook”做前期技术验证的平台。 早期的 Apple Silicon 过渡开发机 Mac mini 就采用过 A12Z 芯片，但面向消费者发售的 Apple Silicon Mac 一直都使用的是 M 系列芯片。 在当前这轮传闻中，苹果被认为计划在一款面向入门市场的低价 MacBook 上采用 iPhone 同款芯片，从而降低成本并与传统 Mac 产品线形成差异化。
多方传言显示，这款低价 MacBook 预计将于明年发布，核心配置为 A18 Pro 芯片，配备 13 英寸显示屏，并提供银色、蓝色、粉色和黄色等多种配色选择。 若消息属实，这款产品将成为苹果首款量产、以 iPhone 芯片为核心而非 M 系列芯片的 Mac 机型，同时也可能重塑 MacBook 在教育与入门消费市场的定位。
∞ Mozilla新任CEO表示人工智能将登陆Firefox 但用户仍可自主选择
Mozilla 宣布任命 Anthony Enzor-DeMeo 出任首席执行官，在快速变化的浏览器市场中为 Firefox 寻找新的定位。 这一任命发生在浏览器行业因人工智能而重新洗牌之际，传统阵营中的 Firefox、Google Chrome 和苹果 Safari，正面临 Perplexity、Arc、OpenAI 和 Opera 等新一代“AI 优先”浏览器的挑战，这些新产品将大模型与智能代理深度嵌入浏览器，使其成为用户接触互联网时的第一层 AI 界面。
Mozilla 旗下包括负责开发 Firefox 等技术产品的 Mozilla Corporation，以及负责整体治理与政策制定的非营利机构 Mozilla 基金会。 过去一段时间，公司经历了业务重组，并在去年裁员约 30%，同时砍掉了维权与全球性项目等业务线，运营压力显而易见。
在公布任命的博文中，Enzor-DeMeo 表示，Mozilla 将在新阶段加大对人工智能的投入，并为 Firefox 引入 AI 功能，以抓住新一轮“浏览器战争”的机会。 不过，他同时强调，公司不会背离长期以来吸引核心用户的价值观，Firefox 及其他产品中的 AI 功能将以“可选项”的形式出现，而非强制默认。
Enzor-DeMeo在文中写道，AI 必须始终是“用户可以自由选择的东西”，用户应当能够轻松关闭相关功能，并清楚了解某个 AI 功能为何如此运作、能够带来什么具体价值。 这一表态意在安抚那些正是因为反感“默认塞 AI”才选择 Firefox 的隐私与控制导向用户群。
在业务层面，Mozilla 也计划摆脱对搜索收入的高度依赖。长期以来，Google作为 Firefox 默认搜索引擎所支付的费用，是 Mozilla 收入的重要来源。 Enzor-DeMeo 表示，公司希望将 Firefox 打造成一个“更广泛的可信软件生态”，并通过多元产品获取收入。
目前，Mozilla 旗下除了 Firefox 浏览器，还在持续开发 Thunderbird 邮件客户端，并运营一项 VPN 服务，同时在去年推出面向中小企业的 AI 驱动网站创建工具 Soloist.ai。 在新 CEO 看来，这些产品将成为构建“可信生态”的基础，而 AI 功能的引入也将围绕隐私保护和用户可控性展开。
在担任 CEO 之前，Enzor-DeMeo 一直是 Firefox 的总经理，如今接棒已担任临时 CEO 数年的 Laura Chambers。 此前，他曾在 Roofstock、Better 和 Wayfair 等公司负责产品相关工作，拥有互联网与产品管理方面的经验背景。
∞ Google将“氛围编程”工具Opal集成至Gemini网页端
Google近日宣布，其“氛围编程”（vibe-coding）工具 Opal 正式整合进 Gemini 网页应用，用户今后可以在浏览器内直接使用 Opal 构建由人工智能驱动的迷你应用，并将其保存为 Gemini 里的自定义助手“Gems”。
Gemini 中的 Gems 是Google在 2024 年推出的自定义版本 AI 助手，针对特定任务或场景进行预设或个性化配置，例如学习教练、头脑风暴助手、职业指导、编程伙伴和文本编辑辅助等。 借助 Opal，这些 Gem 的创建过程将由普通对话驱动，大幅降低非程序员用户的上手门槛。
Opal 的定位是帮助用户创建或混搭现有应用的迷你应用，使用方式是让用户直接用自然语言描述想要实现的功能，随后系统会调用不同的 Gemini 模型自动生成对应的应用流程。 目前，Opal 已可以在 Gemini 网页端的 Gems 管理界面中访问。
在 Gemini 中，Opal 提供了一个可视化编辑器，以流程图形式展示应用创建所需的各个步骤，用户可以在界面中拖拽、重排并连接步骤，无需编写代码即可完成应用搭建。 Google表示，这套可视化编辑器还新增了一个视图，可以将用户的文字描述自动转化为步骤列表，进一步简化了从想法到应用的过程，并帮助用户理解应用内部的工作机制。
对于需要更高自由度和更复杂自定义能力的用户，Google提供了从 Gemini 跳转至高级编辑器的选项，相关功能位于 opal.google.com。 通过 Opal 创建的迷你应用在完成后可以重复调用和复用，方便用户围绕自己常见的工作流沉淀成一套可反复使用的工具。
“氛围编程”这一利用 AI 来编程和搭建应用的模式，在过去两年快速走红，市场上涌现出一批相关产品与服务。 其中既包括 Lovable、Cursor 等创业公司推出的工具，也有 Anthropic、OpenAI 等大模型提供商的编码类产品，以及更面向普通消费者的 AI 应用搭建工具，例如初创公司 Wabi 打造的服务。
在此次更新中，Google进一步强化了 Gemini 作为 AI 应用创作平台的定位，希望通过低门槛的图形化编程体验，吸引更广泛的用户参与到应用搭建之中。 用户目前可以通过 gemini.google.com 访问 Gemini 网页应用，并在其中体验集成后的 Opal 工具与 Gems 管理功能。
∞ 余承东“路上睡觉”的梦想，快要实现了
在智能驾驶跨越式前进的恢弘叙事下，L2终于有了向L3实质性跃迁的动向。12月15日，长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车（长安深蓝SL03）、极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车（北汽极狐阿尔法S6）成为首批入选L3级有条件自动驾驶准入许可的产品。
头图来源 | 网络
作者 | 孙雅楠
编辑 | 苏鹏
（为保证阅读流畅性，本文将“L2级辅助驾驶”简称为“L2”，“L3级有条件自动驾驶”简称为“L3”，“L4级高度自动驾驶”简称为“L4”）
图片来源：公告截图
其中，长安深蓝SL03的智驾系统由长安自研，北汽极狐阿尔法S6搭载了华为乾崑智驾。
这也被视为L3级落地在即的关键信号。
“L3 is coming！”华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志高呼。
而华为智能驾驶的另一位关键人物，华为常务董事、终端BG 董事长余承东虽未发声，但其激动程度似乎并不亚于靳玉志。
“我欢呼、拥抱、期待着L3的到来。这样大家就真能在路上睡觉了。”在今年9月，谈及智能驾驶后续发展时，余承东直言不讳道。
但其也补充，“当然了，我们真具备了L3的能力。"
当L3智能驾驶有了实质性的进展动作，智驾行业也旋即迎来狂欢。消息公布次日，智能驾驶概念板块早盘大面积高开，北汽蓝谷、浙江世宝竞价涨停。
但在此时更应该关注的问题是：为什么最先走到这一步的是长安、北汽蓝谷，而不是智能辅助驾驶领域更具存在感的“蔚小理”，亦或是鸿蒙四界之首的赛力斯？
换言之，首批获得试点许可的长安、北汽蓝谷的水平是否可以“代表”L3级监管标准？
不妨从二者入选过程一探究竟。
图片来源：深蓝汽车
为什么是长安和北汽？
根据2023年《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）及后续文件解读，试点工作必须经过试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整五个阶段。
试点申报阶段侧重从研发角度说明汽车生产企业及产品、使用主体、车辆运行所在城市等条件的满足情况。
从智能驾驶的研发数据来看，论研发时间，小鹏2014年开始自动驾驶研发，长安2018年才发布“北斗天枢”计划。论投入资金，动辄百亿的年投入金额也是常事。论团队人数，千人规模近乎是门槛。
图片来源：未来汽车Daily制表
但最终并非所有车企都进入试点名单，也由此可见研发投入并非试点申请的唯一标准。
真正的原因或可从监管部门的问答中略窥一二。
根据工信部在2024年发布的《智能网联汽车准入和上路通行试点工作问答》（下称《问答》），此次试点的重要基础是“充分的产品研发测试验证”。
《问答》进一步解释，这种“充分的产品研发测试验证”是指产品应当通过模拟仿真、封闭场地、实际道路等测试验证，“其中，实际道路测试是产品自动驾驶系统安全测试验证的重要支柱之一”。
这意味着在监管体系下，自动驾驶的安全水平必须在现实世界中被反复验证过。
直接看实际道路测试：长安汽车具有超500万公里的道路实证，极限场景占比36%，场景要素超出国标49%。北汽蓝谷在《2024年环境、社会及公司治理（ESG）报告》说明累计测试里程达到278.4万公里，试验覆盖了18个省份。比亚迪在2024年每天新增训练里程 7200万公里。
图片来源：北汽集团
这些车企都用上路表现验证了自身实力。
值得注意的是，至少在市场印象中智能化领先、坚持路测的车企远不止这九家，比如首批获得L3测试资格的宝马、奔驰，以及标榜智能化的小鹏、赛力斯。但他们却并未出现在名单中。
由于此前《通知》中规定了试点申报要求由汽车生产企业与使用主体组成联合体，有观点将“使用主体”局限在出行平台资源，认为部分车企并不具备出行平台资源，无法满足申报主体资格的要求。
然而同样不以商业出行为业务的蔚来，其关联使用主体为“上海蔚来汽车有限公司”，仍顺利通过了试点申报。
因此更合理的解释是，在试点申报阶段，并非所有具备技术能力的车企都选择参与申报，或都准备好去参与申报。
同时，工信部在《问答》中也明确提到，确实存在“部分具备一定技术基础的汽车生产企业未参加此次集中申报”的情况。
在以上因素的共同影响下，最终仅有九家车企通过试点申报，分别是长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来等七家乘用车企业，以及两家商用车企业上汽红岩、宇通。
图片来源：公告截图
真正的分水岭还在试点申报之后。
按照流程，第二阶段是产品准入试点，汽车生产企业“应当细化完善智能网联汽车产品的准入测试与安全评估方案”。
该方案也需层层审核：工信部及公安部确认、省级主管部门和车辆运行所在城市政府部门监督测试、技术服务机构评估通过后，再经由工信部审批才能获得准入许可。
也就是说，这一环节重点考核的是实际上路的安全兜底方案。
目前九家通过试点申报的车企中，只有长安、北汽蓝谷拿到准入许可。
图片来源：工信部关于《通知》的图解截图
也就是说，这一环节重点考核的是实际上路的安全兜底方案。
目前九家通过试点申报的车企中，只有长安、北汽蓝谷拿到准入许可。
尽管难以获知其他通过试点申报的车企是否提交了细化方案、获得许可的车企方案细节又是如何，但也可以通过入选车企公开的安全设计方案揣测通过标准。
根据长安汽车公开信息，其产品安全设计引入法规标准45项，执行企业标准39项。在架构方面，采用感知、控制、电源、转向等七重冗余架构。在功能安全与预期功能安全过程保障方面，依托ASIL D的管理开发流程，构建全域冗余架构。在网络安全和数据安全过程保障方面，构建了“9重纵深防御”体系+三端一体化态势感知平台。
北汽蓝谷申报的车型极狐阿尔法S（L3版）也同样注重安全，该车搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器，实现对车辆周围360度全方位的环境感知覆盖。并且该版本借鉴了航空领域的安全设计理念，在感知、决策、转向、制动、通信、电源、定位等方面，实现了全链路安全冗余备份。
北汽集团表示，极狐阿尔法S（L3版）经历了“严苛的功能测试、交规符合性测试考验，实现了设计运行范围内场景的充分完整覆盖”。
由此可见，L3能否获得准入许可的决定性因素并不是激进的算法、前沿的路线，而是能否在现实场景中始终如一地贯彻安全标准，是否具有覆盖设计运行场景的稳定安全水平。
飞跃L2后，看见的一定是L3？
根据相关规定，长安、北汽蓝谷还要完成上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整等流程才算完成试点工作。按照规划，北汽蓝谷将于2026年一季度以特定场景启动运营。
即使完成试点工作全流程，也不代表该车企具备L3级量产资格，但这至少让行业看到L3量产的曙光。
其他车企在L3上也有进展，继比亚迪、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来、极氪、赛力斯等后，小鹏、理想也获得了L3的测试牌照。
需要注意的是，近期小鹏、理想取得的L3级测试牌照并不等同于长安、北汽蓝谷拿到的产品准入许可。
工信部曾在《问答》对二者做出明确区分，测试牌照主要应用于产品研发过程，通过开展实际道路测试。而充分的道路测试不仅是后续产品量产应用的重要基础，也是“此次试点的重要基础”。
也就是说，车企获得L3测试牌照才能进行上路测试。在进行充分道路测试后，才符合试点申报的基本要求。
据悉，近期比亚迪、鸿蒙智行正在联合深圳市交通局开启L3级内测，积累经验。加上此前没有参与集中申报的车企还可以进行申报试点，明年或将有更多车企推进试点工作。
一些车企还公布了更具体的目标，广汽在3月宣布今年四季度推出L3级车型量产上市，华为预计2026年实现高速L3规模商用。
图片来源：微博@华为乾崑智能汽车解决方案
甚至有部分车型已经打出“L3预备军”的口号：搭载了华为的ADS 4 Ultra 旗舰版的车型具备高速L3的能力，极氪9X Hyper采用的千里浩瀚H9方案是具备量产能力的L3级方案，还未上市的昊铂A800获得全国首张可在120km/h情况下进行L3级路测的牌照。
行业集体向L3冲刺。但在这过程中，逐渐出现了一些“少数派”——他们希望从L2跨越L3，直接跳跃至L4。
11月，小鹏汽车CEO何小鹏在小鹏科技日群访中表示，未来没有L3，只有L2和L4。在试用特斯拉FSD后，何小鹏表示其是“准L4”的阶段，更坚定“每个人都可以跳过L3”的思考。
12月 ，地平线苏箐表示地平线未来将“打通L2到L4”，L3只是一个“短暂过渡”。
图片来源：地平线官方
更早之前，福特、沃尔沃也曾宣称放弃L3，直接迈入L4。
时任沃尔沃汽车中国区研发总监的顾剑民解释为：“虽然驾驶员可以撒手，但又要准备随时接管，也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼、闭一只眼’，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这本身就自相矛盾。”
在很长一段时间里，有关L3的落地难点常被理解为“界限”问题。L3级代表车辆可以在特定场景下自动驾驶，但遇到复杂情况会提醒驾驶员接手。但L3级的责任主体由驾驶员变为车企。
由于难以定义何为“复杂情况”、驾驶过程涉及“人”的因素，L3级难以进行责任划分，相关法规也迟迟未完善。以至于L4已经商用，但L3却还存在界限难题。
但目前“渐进式”和“跨越式”玩家的分歧并不来源此。一方面，目前的试点工作能够为设立法规提供支持，有理由相信相关法规在一定时间内能够落地，届时责任划分不再受争议。另一方面，更重要的是，小鹏、地平线的“转向”主要是由于技术的更新。
在小鹏汽车目前的技术路线下，私享的Robo和商用的Robotaxi可以用同一个系统、同一个硬件体系实现。地平线则采用了全新的方法论，能够以统一的开发范式、统一的传感器配置、统一的ODD区域去打通L2到L4。
何小鹏及团队在硅谷试驾FSD V14.2
图片来源：微博@XP-何小鹏
不过，行业内的L4玩家给出截然不同的看法。在小马智行CEO彭军眼中，L2向L4转型相当于“另起炉灶”。
彭军表示，从数据的采集、传感器布置、安全性要求等，L2和L4的要求都不一样，基本上是要重做。以驾驶数据为例，L2、L4领域对数据密度的需求不一样，L2采集数据可能是加减法，转向L4要做乘法。
当然，即使想做“按部就班”从L2过渡向L3的渐进式玩家也并非易事。在文远知行CEO韩旭看来，L3是简化的L4，而不是简单的L2++的升级。L3到L4的距离更近，而离L2++很远，“距离远得超乎你想象”。
图片来源：汽车之家
所以在未来，L2之后看见的是L3还是L4，就犹如现在激光雷达和纯视觉之争，还没人给得出定论。更有可能的情况是共同存在。这是由车企的技术方案决定。
况且，智能驾驶发展飞快，技术路线摇摆也是常事。就在今年9月，地平线总裁陈黎明还表示“渐进式路线是实现L4的更优路径，地平线采用渐进式的L4路线”，今年年初，何小鹏也表示小鹏将投入L3。
而在近期，他们纷纷倒戈向“跨越”式。
不过可以肯定的是，随着今年前三季度具备L2级辅助驾驶功能的新车渗透率超60%，L3级上路通行试点即将开始，L4商业化渐成规模，未来的出行方式一定与自动驾驶息息相关。
尾声
2025年行将收官，终于有车企获得产品准入试点许可，这无疑给L3发展注入一针强心剂。
与之对比的是，早在2022年起，奔驰就先后在德国、美国的加利福尼亚州和内华达州部署L3级自动驾驶系统（Drive Pilot 系统），并承诺若驾驶员在使用该系统时发生车祸，责任由奔驰承担。
图片来源：奔驰星闻
表面上看，奔驰率先将L3代入个人消费市场，领先了众车企一大步。
但需要注意的是，奔驰的L3级使用条件有诸多限制：不能在晚上和恶劣天气使用；不能变道；不能在遇到道路施工、隧道或收费站时使用；必须在时速不超过40英里（约64公里）的情况下工作；只能在具备识别清晰标线的高速公路上工作；提醒驾驶员接管后，若10秒内驾驶员无反应，系统会驾驶车辆停在路边呼叫紧急服务，之后系统退出或降级，驾驶员将成为责任主体。
如果行驶条件一致，国内车企现有的高速NOA也能实现奔驰L3的驾驶体验。至少在技术层面，国内车企具备奔驰版本的L3级能力。
排除技术差距后，或许会有人简单粗暴的将国内L3未商业化归因于监管法规的缺失。
但这一问题并未触及核心，而且正在被解决。这次试点的预期之一便是加速形成系统完备、务实高效的法律法规、管理政策和标准体系。
真正的核心可以从试点工作要求看出，对于新兴技术的落地，我国监管部门高度强调现实世界中能够被反复验证的安全性。这需要时间去说明。
至于能否成为第一个“吃螃蟹的人”、能否“率先”实现落地，这至多算是追求，并不是重点。
另外，根据公告，长安、北汽蓝谷的联合体分别为重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司。由此可以推测即使L3真正进入商业化进程，或许也将由出行服务逐渐过渡至个人消费领域。
种种迹象解释了为什么中国车企在电动化、智能化浪潮中研发得如火如荼，落地却始终这么谨慎——在我国，安全是不可动摇的第一位。
而慢慢来，本身就是一种安全策略。
∞ 梅赛德斯-奔驰管理层调整：AMG品牌首席设计官鲍迪接任公司首席设计官
12月17日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会就公司管理层人事任命作出决议，瓦格纳（Gorden Wagener）将于2026年1月31日正式离任梅赛德斯-奔驰首席设计官一职，其职务将由现任梅赛德斯-AMG品牌首席设计官鲍迪（Bastian Baudy）接任，自2026年2月1日起生效。
梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）表示：“瓦格纳以其前瞻性的设计哲学，塑造了梅赛德斯-奔驰品牌独一无二的形象。我谨感谢瓦格纳的奉献精神、卓越成就及其深远影响，并祝愿他未来一切顺利。”
其继任者鲍迪自2010年起在梅赛德斯-奔驰设计部门担任多个职位，通过诸如AMG Vision Gran Turismo和Concept IAA等概念车，以及中、高端细分领域量产车型的设计，他展现了富有远见的设计视野与驾驭复杂量产设计的杰出能力。
此外，现任北京奔驰汽车有限公司总裁兼首席执行官柏睿凯（Jörg Bartels）将在完成中国任期后返回德国担任电驱系统研发负责人。其目前的职务，则将由凯奇凯梅特工厂及梅赛德斯-奔驰匈牙利生产负责人比勒（Jens Bühler）继任。
